Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM 1993 - MFH 1/12
Oct 23, 2021 17:26:04 GMT 2
Post by gtziaf on Oct 23, 2021 17:26:04 GMT 2
H 155 ήταν η μεσαία Alfa Romeo της δεκαετίας του ’90 και βασιζόταν στην πλατφόρμα Type 3 του Gruppo, η με απλά λόγια στο Tempra. Και μπορεί η ιστορία της Alfa να είναι πλήρη από ένδοξα και ιστορικά αγωνιστικά, αλλά η 155 με την ταπεινή καταγωγή, έγινε σημείο αναφοράς στους τόσο στους αγώνες τουρισμού, όπου μεσουράνησε στο πρώτο μισό των 90’s όσο και στην ιστορία της μάρκας .
Ομολογκαρίστηκε αρχικά για το ιταλικό πρωτάθλημα τουρισμού SuperTurismo με τετρακίνηση και μοτέρ δύο λίτρων, όπου σάρωσε τα πάντα στο πέρασμα της. Ως 155TS έκανε την απόβαση της στην υπόλοιπη Ευρώπη, με κίνηση στους 2 τροχούς αυτή τη φορά (κατηγορία D2), κατακτώντας μεταξύ άλλων το Βρετανικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (BTCC) καθώς και το αντίστοιχο Ισπανικό.
Αλλά ο στόχος ήταν ακόμα πιο μεγαλεπήβολος και ο Giorgio Pianta, αγωνιστικός διευθυντής της Alfa Corse και "πατέρας" των Lancia Delta S4 και Ιntegrale, ανακοίνωσε τη συμμετοχή με 4 αυτοκίνητα στο πρωτάθλημα του 1993, τη πρώτη χρονιά ισχύος των νέων κανονισμών για την Class 1, στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού. Τα 2 αυτοκίνητα θα τα έτρεχε η εργοστασιακή Alfa Corse, ενώ τα άλλα 2 η Schübel Motorsport.
Class 1
Κύριος στόχος της Class 1 ήταν να ανοιχθεί η σειρά των αγώνων κυρίως σε κατασκευαστές που είχαν προσθιοκίνητα μοντέλα, οπότε δόθηκε η ελευθερία να τοποθετηθεί ένα πίσω διαφορικό. Ο κινητήρας έπρεπε να είναι v6, 2500κ.εκ., ο οποίος έπρεπε να προέρχεται από αντίστοιχο παραγωγής, με ίδια την περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, όπως και το μπλοκ του κινητήρα.
Οι κανονισμοί, επίσης, επέτρεπαν πολλές ελευθερίες ως προς τη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων, όπως το traction control, σειριακά χειροκίνητα κιβώτια ή ημιαυτόματα με paddles, ενεργή ανάρτηση και ΑΒS, στην ουσία, ό,τι ηλεκτρονικό βοήθημα απαγορεύτηκε στη Φόρμουλα 1. Ως προς την αεροδυναμική, οι εταιρείες είχαν ευρύ πεδίο να πειραματιστούν. Ο μόνος περιορισμός ήταν ότι όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα, έπρεπε να τοποθετηθούν κάτω από την κορυφή των πλημνών των τροχών.
![]()
Τεχνολογία
Αρχικά οι Ιταλοί, έθεσαν ως στόχο το βάρος του αγωνιστικού να μετακινηθεί όσο το δυνατόν πιο πίσω για να λυθεί το τυπικό πρόβλημα της υποστροφής ενός αυτοκινήτου με τον κινητήρα μπροστά από την εμπρός νοητή γραμμή του άξονα.
Το 6ταχυτο κιβώτιο τοποθετήθηκε στο κέντρο της 155 για καλύτερη κατανομή βάρους, ενώ για το αυτοκίνητο του Alessandro Nannini, λόγω του σοβαρού τραυματισμού του σε συντριβή ελικοπτέρου, εξελίχθηκε μια σειριακή έκδοση του κιβωτίου με 2 μοχλούς που λειτουργούσαν σπρώχνοντας τους για ανέβασμα και κατέβασμα των ταχυτήτων.
Για την μετάδοση φρόντιζαν 3 διαφορικά, με το μπροστά και το πίσω να είναι LSD (περιορισμένης ολίσθησης) και κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου και προερχόμενα από την ZF. Όσον αφορά το μεσαίο διαφορικό, αυτό ήταν διαφορικό συνεκτικής σύζευξης (Viscous Coupling-VC) από τη Ferguson Developments.
Το χαλύβδινο σασί της πολιτικής έκδοσης έπρεπε να παραμείνει σύμφωνα με τους κανονισμούς ενώ όλα τα πάνελ, ήταν κατασκευασμένα από carbon fibre. Ο εμπρός προφυλακτήρας έφερε αγωγούς για τη διοχέτευση αέρα στο ψυγείο και στα φρένα και δημιουργούσε επίσης σημαντική κάθετη δύναμη. Εντός της 155 V6 Ti, λίγα θύμιζαν την έκδοση παραγωγής, αφού αυτό κυριαρχούταν από τα ηλεκτρονικά, ενώ και το κάθισμα του οδηγού είχε μετακινηθεί προς το κέντρο του αυτοκινήτου, παράλληλα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Το συνολικό βάρος ήταν 1060 κιλά.
Οι κανονισμοί του 1993 ήταν ελεύθεροι ως προς τον τύπο διάταξης της ανάρτησης και οι Ιταλοί προτίμησαν να εγκαταστήσουν γόνατα McPherson μπρος και πίσω με τα αμορτισέρ να είναι της Bilstein. Εγκαταστάθηκαν νέα υποπλαίσια στο εμπρός και πίσω μέρος για να χωρέσουν τα μπράτσα της ανάρτησης. Την πέδηση, φρόντιζαν αεριζόμενοι δίσκοι από χυτοσίδηρο, με 4πιστονες δαγκάνες μπρος-πίσω. Για την πρώτη χρονιά της Class 1, δε χρησιμοποιήθηκε ABS στην 155 διότι υπήρχε anti-lock λειτουργία στο κεντρικό διαφορικό.
Οι κανόνες του DTM απαιτούσαν από τις ομάδες να εφοδιάσουν με καταλύτες το σύστημα εξαγωγής των αυτοκινήτων τους. Έτσι, υπήρχαν 4 κάτω από το πίσω panel του πατώματος, 2 για κάθε πλευρά του V-κινητήρα. Ωστόσο, αυτό που ήταν σήμα κατατεθέν της 155 ήταν τα γυρισμένα προς τα πάνω τελικά των εξατμίσεων. Εξαιτίας των περιορισμών ως προς τις εκπομπές θορύβου, αυτή η “παράξενη” θέση εμπόδιζε την εκτροπή του ήχου στο έδαφος και ακόμη, βοηθούσε στον καθαρισμό της ροής του αέρα από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Ο V6 “Busso”
Ο κινητήρας που κινούσε την 155 βασιζόταν στον γνωστό V6 2,498κ.εκ που σχεδιάστηκε από τον Giuseppe Busso. Η διάμετρος ήταν 93 χιλ. και η διαδρομή των εμβόλων 61,3 χιλ., ενώ η σχέση συμπίεσης ήταν 12.5:1., με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και η κεφαλή και το μπλοκ ήταν νέα και κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Αρχικά, ο V6 απέδιδε 420 ίππους στις 11500 στροφές/λεπτό και η ροπή του ανερχόταν στα 294 Νm στις 8000 στροφές/λεπτό. Κλασικά twin-spark, με λίπανση v6 κάρτερ ξηρού τύπου ο κινητήρας ζύγιζε 105 κιλά.
Ομολογκαρίστηκε αρχικά για το ιταλικό πρωτάθλημα τουρισμού SuperTurismo με τετρακίνηση και μοτέρ δύο λίτρων, όπου σάρωσε τα πάντα στο πέρασμα της. Ως 155TS έκανε την απόβαση της στην υπόλοιπη Ευρώπη, με κίνηση στους 2 τροχούς αυτή τη φορά (κατηγορία D2), κατακτώντας μεταξύ άλλων το Βρετανικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (BTCC) καθώς και το αντίστοιχο Ισπανικό.
Αλλά ο στόχος ήταν ακόμα πιο μεγαλεπήβολος και ο Giorgio Pianta, αγωνιστικός διευθυντής της Alfa Corse και "πατέρας" των Lancia Delta S4 και Ιntegrale, ανακοίνωσε τη συμμετοχή με 4 αυτοκίνητα στο πρωτάθλημα του 1993, τη πρώτη χρονιά ισχύος των νέων κανονισμών για την Class 1, στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού. Τα 2 αυτοκίνητα θα τα έτρεχε η εργοστασιακή Alfa Corse, ενώ τα άλλα 2 η Schübel Motorsport.
Class 1
Κύριος στόχος της Class 1 ήταν να ανοιχθεί η σειρά των αγώνων κυρίως σε κατασκευαστές που είχαν προσθιοκίνητα μοντέλα, οπότε δόθηκε η ελευθερία να τοποθετηθεί ένα πίσω διαφορικό. Ο κινητήρας έπρεπε να είναι v6, 2500κ.εκ., ο οποίος έπρεπε να προέρχεται από αντίστοιχο παραγωγής, με ίδια την περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, όπως και το μπλοκ του κινητήρα.
Οι κανονισμοί, επίσης, επέτρεπαν πολλές ελευθερίες ως προς τη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων, όπως το traction control, σειριακά χειροκίνητα κιβώτια ή ημιαυτόματα με paddles, ενεργή ανάρτηση και ΑΒS, στην ουσία, ό,τι ηλεκτρονικό βοήθημα απαγορεύτηκε στη Φόρμουλα 1. Ως προς την αεροδυναμική, οι εταιρείες είχαν ευρύ πεδίο να πειραματιστούν. Ο μόνος περιορισμός ήταν ότι όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα, έπρεπε να τοποθετηθούν κάτω από την κορυφή των πλημνών των τροχών.
Τεχνολογία
Αρχικά οι Ιταλοί, έθεσαν ως στόχο το βάρος του αγωνιστικού να μετακινηθεί όσο το δυνατόν πιο πίσω για να λυθεί το τυπικό πρόβλημα της υποστροφής ενός αυτοκινήτου με τον κινητήρα μπροστά από την εμπρός νοητή γραμμή του άξονα.
Το 6ταχυτο κιβώτιο τοποθετήθηκε στο κέντρο της 155 για καλύτερη κατανομή βάρους, ενώ για το αυτοκίνητο του Alessandro Nannini, λόγω του σοβαρού τραυματισμού του σε συντριβή ελικοπτέρου, εξελίχθηκε μια σειριακή έκδοση του κιβωτίου με 2 μοχλούς που λειτουργούσαν σπρώχνοντας τους για ανέβασμα και κατέβασμα των ταχυτήτων.
Για την μετάδοση φρόντιζαν 3 διαφορικά, με το μπροστά και το πίσω να είναι LSD (περιορισμένης ολίσθησης) και κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου και προερχόμενα από την ZF. Όσον αφορά το μεσαίο διαφορικό, αυτό ήταν διαφορικό συνεκτικής σύζευξης (Viscous Coupling-VC) από τη Ferguson Developments.
Το χαλύβδινο σασί της πολιτικής έκδοσης έπρεπε να παραμείνει σύμφωνα με τους κανονισμούς ενώ όλα τα πάνελ, ήταν κατασκευασμένα από carbon fibre. Ο εμπρός προφυλακτήρας έφερε αγωγούς για τη διοχέτευση αέρα στο ψυγείο και στα φρένα και δημιουργούσε επίσης σημαντική κάθετη δύναμη. Εντός της 155 V6 Ti, λίγα θύμιζαν την έκδοση παραγωγής, αφού αυτό κυριαρχούταν από τα ηλεκτρονικά, ενώ και το κάθισμα του οδηγού είχε μετακινηθεί προς το κέντρο του αυτοκινήτου, παράλληλα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Το συνολικό βάρος ήταν 1060 κιλά.
Οι κανονισμοί του 1993 ήταν ελεύθεροι ως προς τον τύπο διάταξης της ανάρτησης και οι Ιταλοί προτίμησαν να εγκαταστήσουν γόνατα McPherson μπρος και πίσω με τα αμορτισέρ να είναι της Bilstein. Εγκαταστάθηκαν νέα υποπλαίσια στο εμπρός και πίσω μέρος για να χωρέσουν τα μπράτσα της ανάρτησης. Την πέδηση, φρόντιζαν αεριζόμενοι δίσκοι από χυτοσίδηρο, με 4πιστονες δαγκάνες μπρος-πίσω. Για την πρώτη χρονιά της Class 1, δε χρησιμοποιήθηκε ABS στην 155 διότι υπήρχε anti-lock λειτουργία στο κεντρικό διαφορικό.
Οι κανόνες του DTM απαιτούσαν από τις ομάδες να εφοδιάσουν με καταλύτες το σύστημα εξαγωγής των αυτοκινήτων τους. Έτσι, υπήρχαν 4 κάτω από το πίσω panel του πατώματος, 2 για κάθε πλευρά του V-κινητήρα. Ωστόσο, αυτό που ήταν σήμα κατατεθέν της 155 ήταν τα γυρισμένα προς τα πάνω τελικά των εξατμίσεων. Εξαιτίας των περιορισμών ως προς τις εκπομπές θορύβου, αυτή η “παράξενη” θέση εμπόδιζε την εκτροπή του ήχου στο έδαφος και ακόμη, βοηθούσε στον καθαρισμό της ροής του αέρα από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Ο V6 “Busso”
Ο κινητήρας που κινούσε την 155 βασιζόταν στον γνωστό V6 2,498κ.εκ που σχεδιάστηκε από τον Giuseppe Busso. Η διάμετρος ήταν 93 χιλ. και η διαδρομή των εμβόλων 61,3 χιλ., ενώ η σχέση συμπίεσης ήταν 12.5:1., με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και η κεφαλή και το μπλοκ ήταν νέα και κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Αρχικά, ο V6 απέδιδε 420 ίππους στις 11500 στροφές/λεπτό και η ροπή του ανερχόταν στα 294 Νm στις 8000 στροφές/λεπτό. Κλασικά twin-spark, με λίπανση v6 κάρτερ ξηρού τύπου ο κινητήρας ζύγιζε 105 κιλά.
και εδώ ίσως μιλάμε για το ομορφότερο όλων των εποχων 
Κι εγώ το ελπίζω
