ΚΑΙ ΟΛΙΓΗ ΙΣΤΟΡΙΑΤο οραμα και το πεισμα μερικων ανθρωπων, που δεν ακολουθησαν τη ροη του ποταμου, κρατησαν ζωντανη μια εταιρεια και δημιουργησαν εναν θρυλο που επι εικοσιπεντε χρονια κυριαρχει στο παγκοσμιο superbike. Φετος η DUCATI αντεπιτιθετε με το νεο 1199 panigalle με μονο σκοπο να ξαναφερει την κουπα πισω στο σπιτι.
Η αληθεια ομως πρεπει να λεγεται.. Στις αρχες της δεκαετιας του 80, θα ηταν δυσκολο να φανταστει κανεις, πως δεκα χρονια αργοτερα η ducati θα καταφερνε να παραγκωνισει τις honda και yamaha, κερδιζοντας το παγκοσμιο πρωταθλημα superbike, και ειχε πολους λογους να ειναι δυσπιστος.
Το 1983 βρισκει τη ducati σε περιοδο υφεσης με λιγοτερες απο 3000 μοτοσυκλετες να βγαινουν απο τη γραμμη παραγωγης στο εργοστασιο της bologna, καθως κατω απο την πενταετη καθοδηγηση του γκρουπ VM ειχε αρχισει να στρεφεται σταδιακα προς την πετρελαιοκινηση. Η VM, με εδρα τη ρωμη, ασχολουνταν κυριως με βιομηχανικους κινητηρες και εδινε μικρη σημασια στης μοτοσυκλετες.
Την ιδια περιοδο, η αγορα μοτοσυκλετων σε παγκοσμιο επιπεδο ειχε πτωτικη πορεια και οι δικυλινδροι κινητηρες αντιμετωπιζονταν ακομα με δυσπιστια,με αποτελεσμα το μελλον της ducati να ειναι εξαιρετικα δυσοιωνο. Το 1985, με την εταιρια να μετρα μερες προς το οριστικο κλεισιμο και τον κοσμο να μιλα ηδη γι'αυτη σε παρελθοντικους χρονους, μια συμφονια κλεινει με τους gianfranco kai claudio castilioni, ιδιοκτητες της ανθηρης τοτε, cagiva, που ειχε στο μεταξυ ξαναγενηθη απο τις σταχτες της, χαρη στο επιχειρηματικο ενδιαφερον της harley-davidson. H εξαγορα του ονοματος της ducati και του εργοστασιου της, συνεπεσε με την προκαθορισμενη, στα 65, συνταξιοδοτηση του θρυλικου πλεον αρχιμηχανικου fabio taglioni (dr.T) και την αντικατασταση του απο τον νεαρο μαθητη του, masimo bordi. Αυτη ηταν μια σημαντικοτατη στροφη στην ιστορια της ducati, για πολους και διαφορους λογους.
Με αποθεματα ενεργειας και αναζωπυρωμενο ηθικο απο την επιτυχια της cagiva και αλλων επιχειρηματικων ενεργειων, οι αδελφοι castiglioni με τη βοηθεια του bordi καταφεραν να εμπλουτισουν τη γκαμα μοντελων και να αναβαθμισουν τη γραμμη παραγωγης, το τμημα marketing και κυριως το αγωνιστικο κομματι. Η εικονα του gianfranco castiglioni να δακρυζει στο misano το 1986 οταν η οχταβαλβιδη, υγροψυκτη, v2 ducati 750 κυβικων με οδηγο τον marco lucchinelli(προερχομενο απο το πρωταθλιμα των 500 κυβικων με παγκοσμιο τιτλο), τερματισε μπροστα απο την εργοστασιακη v4 honda του Joey dunlop, ειναι ενα χαρακτηριστικο παραδειγμα του παθους που ειχαν οι αδελφοι για τους αγωνες
Αποφασισμενοι να δημιουργησουν μια νεα γενια δικυλινδρων
V DESMO προβλεποντας οτι ετσι θα αποκτησουν το δικο τους κοινο στην αγορα, επιφορτισαν τον Bordi να κατασκευασει εναν κινητηρα που δεν θα εμπαινε σε κανενα ''καλουπι'' της εποχης, θετοντας νεα σημεια αναφορας για τη ducati. Διατηρωντας ταυτοχρονα το σχημα και τη διαταξη του v90 κινητηρα(σημα κατατεθεν πλεον της εταιριας)Η DESMOQUATRO του Bordi ηταν το πρωτο ducati με ηλεκτρονικο ψεκασμο, υγροψυξη, τετραβαλβιδες καφαλες με οκτω κοκορακια η καθε μια, και αποτελεσε τον απευθειας προγονο του σημερινου κινητηρα της 1199 panigalle
Στις μερες μας, που το πρωταθλημα μεχρι προσφατα ειχε κυριευτει απο δικυλινδρες μοτοσυκλετες, ειναι δυσκολο να εκτιμησει κανεις ποσο περιπαικτικα αντιμετωπιζονταν τοτε το 1987, καποιος αγωνιζομενος με οτιδηποτε λιγοτερο απο τεσσερις κυλινδρους.
Αυτοι που επεμεναν να αγωνιζονται, αντιμετωπιζονταν ως ρομαντικοι των δικυλινδρων, εκτος συναγωνισμου, απλως για να προσθετουν αριθμους συμμετοχων. Και γι'αυτο προφανως η FIM, μετατρεποντας τους κανονισμους των νεων κατηγοριων, αυξησε τη χωρητικοτητα των δικυλινδρων στα χιλια κυβικα, απεναντι στα 750 των τετρακυλινδρων. Η ειρωνια ομως ειναι οτι η μοτοσυκλετα που εκτοξευσε τη φημη της ducati, και της χαρισε αυτο το σερι νικων, δεν εκμεταλλευτηκε πληρως αυτον τον κανονισμο, αλλα ουτε και την επικρατουσα μοδα των αλουμινενιων πλαισιων, που τοτε αρχισαν να θεωρουνται δεδομενο.
Αντιθετως , το πρωτοτυπο ducati desmoquatro το οποιο κατεκτησε την κορυφη, με τη νικη του marco lucchinelli στον πρωτο του κιολας αγωνα στο dinington park, τον απριλιο του 1988, ηταν μολις 851 κυβικα, χρησιμοποιοντας, για λογους οικονομικους, τον ιδιο στροφαλοθαλαμο με το αεροψυκτο 750 pantah . Επιπροσθετα, παρθηκε η δυσκολη αποφαση να διατηρηθει το πλαισιο-χωροδικτυωμα που ολες οι δικυλινδρες V ducati παραγωγης χρησιμοποιουσαν, απο το πρωτο pantah και επειτα.
Αυτο το γεγονος προσθεσε και αλλο στη διαφορετικοτητα των ducati απο τα υπολοιπα superbike, και εφερε την απαιτουμενη απαγωγη θερμοτητας απο τον πισω κυλινδρο. Προσθετωντας ταυτοχρονα αυξημενη αντοχη στα ατυχηματα και ευκολια επιδιορθωσης οταν σπανια χρειαζοταν.
Αν και τοτε , το πλαισιο αυτο αντιμετωπιζοταν τουλαχιστον με σκεπτικισμο, αναβαθμισε το κρατημα και επετρεψε πιο αμεσους χειρισμους, με σωστη πληροφορηση του αναβατη. Ενα δεδομενο το οποιο αδραξε η Honda οταν εφτιαξε το δικο της πλαισιο- χωροδικτυωμα '' ελεγχομενης καμψης'' που σκοπιμα λανσαρε στο νικηφορο VTR 1000 SP2 V-twin (ενα κομπλιμεντο θα μπορουσε κανεις να πει του Ιαπωνα γιγαντα στη σχεδιαστικη στρατηγικη του Bordi)
Στην πορεια της αγωνιστικης σεζον του 1988 , ο νεος κινητηρας της ducati δεχτηκε κατα δυο χιλιοστα μεγαλυτερους κυλινδρους, φτανοντας τα 888 κυβικα (94επι64 χιλιοστα) αλλα οι πρωτες πεντακοσιες περιπου μοτοσυκλετες παραγωγης ηταν ολες 851 κυβικα οπως το αγωνιστικο μοντελο, παρουσιαζοντας περισσοτερα απ'το υποφερτο προβληματα εξελιξης, μετατρεποντας ουσιαστικα τους ατυχεις ιδιοκτητες σε πειραματοζωα.
Τα μαθηματα ομως που πηραν με τον ασχημο τροπο, τοσο στον δρομο οσο και στην πιστα, προσπαθωντας να λυσουν αυτα τα προβληματα, εφαρμοστηκαν στην 851 strada που το 1989 αρχισε να εχει θεαματικες πωλησεις , ως το πρωτο superbike παραγωγης με ψεκασμο. Πως θα μπορουσε αλλωστε να γινει αλλιως? Με ανανεωμενο στιλ και βαμμενη στο χαρακτιριστικο κοκκινο οπως τα αγωνιστηκα μοντελα και τους raymond roche και baldessare monti υπο την εποπτεια του lucchinelli να εχουν αναλαβει την αναδειξη της, η επιτυχια ηταν εξασφαλισμενη. Η εποχη των desmoquatro ειχε αρχισει.
Ακομα και ετσι, χρειαστηκε να περασει ακομα ενας χρονος και να φτασουμε στο 1990 για να μιλησουμε για την απολυτη κυριαρχια των ducati στις πιστες, οταν ο raymond roche πηρε τον πρωτο απο τους 14 τιτλους αναβατων στην 25χρονη ιστορια του παγκοσμιου superbike, στο ονομα της ιταλικης φιρμας και του αγωνιστικου desmoquatro.
Roche 1990
Η φημισμενη (και επιτυχιμενη) σειρα sp2 που ακολουθησε ηταν βασισμενη σε αυτο το μοντελο, και με τη σειρα της αποτελεσε τη βαση για το πολεμικο ''μη'' εργοστασιακο ducati superbike που ετοιμασε ο επαναπατρισμενος αμερικανο-ιταλος, eraldo ferracci, σε συνεργασια με τον βελτιοτικο οικο NCR. Οι υπευθυνοι, giorgio nepoti και reno caracchi, ηταν για πολλα χρονια εργοστασιακοι αναβατες και μηχανικοι εξελιξης, πριν τα παρατησουν για να ξεκινησουν την προσωπικη τους προσπαθεια, την NCR, μολις εξακοσια μετρα μακρια απο το εργοστασιο της ducati.
Mε αναβατη τον doug polen, αυτη η επιταγμενη ducati, νικησε ολες τις εργοστασιακες ανεξαρτητως κυλινδρων και κατεκτησε τον τιτλο το 1991
POLEN 1991
Τα 888 ειχαν πλεον φτασει τα 145 κιλα, το θεσπισμενο οριο για τους δικυλινδρους, αν και υπολειπονταν αλλα 25 κιλα για να φτασουν τα τετρακιλυνδρα των 750 κυβικων (αυτη η ψαλιδα ομως σταδιακα μικραινε, μεχρι που το 1996 η διαφορα εξισορροπηθηκε), δεν ενοχλουσε καθολου. ''Ειναι καλο για το εργοστασιο να χανει απο τον ferracci'', ελεγε o claudio castiglioni, ''αποδεικνυει οτι πουλαμε στους πελατες μας μοτοσυκλετες που μπορουν να τις κανουν καλυτερες απο τις εργοστασιακες''
O POLEN επανελαβε τη νικηφορο πορεια του το 1992, αυτη τη φορα ως αναβατης της εργοστασιακης ομαδας, την οποια επεβλεπε ο πρωην πρωταθλητης στα 500 franco uncini, με ενα 888 που ελαχιστα ειχε τροποποιηθει απο το προηγουμενο μοντελο.
POLEN 1992
888 DESMOQUATRO.
ΠΗΓΗ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΜΟΤΟ
: 
: 
?? ;D
;D ;D
